"Trem-bala é viável, não tem improviso”

Henrique Pinto, superintendente de projetos do BNDES

Alexandre Rodrigues – O Estado de S.Paulo

O superintendente da Área de Estruturação de Projetos do BNDES, Henrique da Costa Pinto, acumulou, em dois anos, mais de 500 gigabytes em relatórios, planilhas, mapas e até estudos geológicos. Tudo para subsidiar o edital do leilão de concessão do Trem de Alta Velocidade (TAV) que ligará Campinas, São Paulo e Rio, marcado para 16 de dezembro.

Defendido pela presidente eleita Dilma Rousseff, o projeto estimado em R$ 33 bilhões terá crédito de R$ 20 bilhões do BNDES, garantia do Tesouro e subsídio em caso de demanda frustrada. Em entrevista ao Estado, Henrique diz que o modelo de financiamento minimiza riscos para elevar a competição no leilão. Para ele, não há dúvidas que o TAV terá demanda suficiente para não deixar a conta bilionária para o contribuinte.

Por que um trem-bala para ligar Rio e São Paulo?

O trecho tem alta densidade populacional e distância ideal para esse tipo de projeto. Há gargalos nos aeroportos e sinais de saturação na Via Dutra. Se compararmos com outras soluções no mundo, é a melhor saída. Esse conceito não surgiu aqui. Há estudos com a mesma conclusão desde a década de 80.

Há a impressão de que o governo cismou com um trem-bala e depois foi verificar a viabilidade. Foi o contrário?

Há um problema real de transporte nessa região, que é muito densa. Não é porque a gente quer fazer trem-bala. Tenho a impressão que o brasileiro acha que a gente não é capaz ou não merece. É um problema psicológico, nem meus amigos acreditam. O projeto é sério, viável, foi muito estudado. Não tem nada de improviso. Houve resistência nos países que fizeram. Quando vê que funciona, todo mundo quer mais. Aqui não será diferente.

Há quem considere a previsão de 90 mil passageiros por dia superestimada.

Muita gente fala, mas não avalia o caso específico. Usamos um modelo complexo, com mapas por microrregiões e mais de 17 mil entrevistas em aeroportos, rodoviárias e praças de pedágio. Visitamos todos os países que têm. O estudo foi feito com dados de 2008, quando Viracopos ainda não tinha crescido tanto. Esse é um dos pontos que indicam que a projeção pode subir.

A passagem a R$ 199 é realista para a viabilidade econômica?

Esse é o preço que otimiza o sistema, mas o modelo é dinâmico. A ponte aérea não vai acabar e vai ter competição. O teto do TAV será R$ 199, na classe econômica, mas poderá ser mais agressivo com o avião, dando descontos em horários ou compensando nos 40% da capacidade que ele pode ter como classe executiva. Será muito bom para o consumidor.

Se a atratividade econômica é grande, por que agregar garantia e possível subsídio de R$ 5 bilhões do Tesouro ao financiamento de 30 anos?

Precisávamos dar condições para atrair grupos experientes, que são poucos no mundo. Eles precisam de garantias para atrair investidores para os consórcios.

Optou-se então por ultrapassar o limite de financiamento do BNDES e dar as garantias do Tesouro apenas para aumentar a concorrência no leilão?

É a realidade do País. Precisa de longo prazo e, por enquanto, só o BNDES tem feito.

A inclusão do subsídio em caso de demanda frustrada, não sinaliza, que o próprio governo tem dúvidas?

Ao contrário. O risco de construção e de demanda é do empreendedor. O que fizemos foi mitigar uma parte desse risco, no início da operação. Os grupos já fizeram seus estudos de demanda e me surpreenderia se tiverem alguma dúvida que não vão precisar do subsídio. Mas foi muito importante.

O contribuinte não corre o risco de pagar a conta se o TAV for malsucedido?

Não vai pagar. Não estamos transferindo o risco para o Tesouro. O que se faz nessa hipótese é uma renegociação, alonga o prazo. O dinheiro volta.

As duas metrópoles que o TAV vai ligar têm graves problemas de transporte. Não seria melhor investir esses bilhões em metrô?

O TAV é uma necessidade tão importante quanto qualquer outra. E não precisamos de uma escolha de Sofia. Da forma como foi modelado, não vai concorrer com os recursos orçamentários de projetos como metrô. Ao contrário, vai ajudar a desenvolver uma indústria compatível com a de metrô, é tudo elétrico. Hoje, a concentração em Rio e São Paulo traz um problema crônico de transporte. Se pensarmos no vetor de descentralização urbana do TAV, ajuda também nessa questão, que é um problema atual e futuro.

Postado por Luis Favre
Comentários Tags: BNDES, governo Dilma, Transporte, trem-bala, trens

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